DE GESCHIEDENIS VAN HET EINDHOVENS KANAAL.
Heemkronijk jaar:1969, jaargang:8, nummer:1, blz.1 -6
DE GESCHIEDENIS VAN HET EINDHOVENS KANAAL
door: Dr. J.S. van Wieringen
Het Eindhovens Kanaal, de verbinding van de stad Eindhoven met de Zuid Willemsvaart, is ruim 120 jaar oud. Om zijn geschiedenis in het juiste verband te zien, moeten wij echter nog eens zo ver terug gaan in de geschiedenis. Terwijl er in die tijd - in het begin der 18e eeuw - in de kustprovincies al een net van goede waterwegen en verharde landwegen bestond, was er in de tegenwoordige provincie Noord-Brabant alleen scheepvaart mogelijk met kleine boten op kleine riviertjes, zoals de Dommel en de Aa, terwijl het landverkeer zich moest redden met zandwegen. Deze verwaarlozing der verkeerswegen, niet alleen in Brabant, maar ook in andere buitenprovinciën, o.a. Gelderland en Drente, had een strategische reden: de kustprovincies werden hierdoor beter beveiligd tegen de Franse expansiezucht. Dat deze een grote bedreiging vormde, bewijzen de Franse invallen van 1672, 1701, 1747, 1793 en 1794. De enige uitzondering op deze verwaarlozingspolitiek was de aanleg van de straatweg 's Hertogenbosch - Luik over Eindhoven en Valkenswaard. Hier moest de strategie wijken voor de handelsbelangen, toen de handel van Luik zich van de Hollandse havens naar Oostende dreigde te verplaatsen. De aanleg van deze weg verliep traag: men begon in 1741 van Luik en ‘s Hertogenbosch uit en was in 1790 in het zuiden gevorderd tot Lommel en in het noorden tot Eindhoven; de tussenliggende 25 km zouden pas in 1818 bestraat worden.
In de Franse tijd werd in 1870 begonnen aan een kanaal van Antwerpen langs Weert en Venlo naar de Rijn tegenover Düsseldorf. Het gedeelte van Antwerpen tot Venlo werd gevoed met Maaswater, dat door een voedingskanaal uit Maastricht werd aangevoerd. Toen het werk in 1811 door de wispelturige Napoleon weer gestaakt werd, waren al grote delen van dit "Canal du Nord" klaar.
Na de bevrijding van de Fransen waren in het nieuwe koninkrijk de politieke en strategische toestand geheel verschillend van die in de oude republiek. Wegens de vereniging met België kwam de verdedigingslijn tegen de Fransen langs de Franse Noordgrens te liggen; Noord-Brabant hoefde dus geen wegenarm gebied te blijven. Bovendien had koning Willem l een goed kommercieel inzicht: ook in de landprovincies zag hij grote ekonomische mogelijkheden. Voor onze streek had dit, zoals we zagen, tot gevolg, dat in 1818 het wegvak Eindhoven - Lommel werd bestraat. Ook werden de werken van het Canal du Nord benut voor de aanleg van een kanaal Maastricht - ‘s Hertogenbosch, de Zuid Willemsvaart, 1822 - 1826. Deze volgde eerst van Maastricht tot Loozen (bij Budel) het voedingskanaal en van daar tot Nederweert het hoofdkanaal. Van Nederweert volgde een geheel nieuw kanaal het dal van de Aa langs Helmond tot ‘s Hertogenbosch. Wel had Eindhoven gepoogd her nieuwe kanaal door het Dommeldal te krijgen, maar de regering wees dit af: Eindhoven had al een goede verbinding door de straatweg en het tracee langs Helmond, zou ook de turfvelden van de Peel kunnen ontsluiten. De Zuid-Willemsvaart werd een sukses: de hieraan gelegen plaatsen, zoals Helmond, Veghel en ‘s Hertogenbosch groeiden snel, terwijl Eindhoven achter bleef. Vandaar dat Eindhoven in 1829 aan de regering verzocht om een zijtak Helmond - Eindhoven aan de Zuid-Willemsvaart te maken. De regering gaf echter de voorkeur aan een straatweg Eindhoven - Helmond, die toch al gewenst was als deel van de geplande straatweg Antwerpen - Venlo (deze heeft op verwezenlijking moeten wachten tot onze tijd in de vorm van de E-3 weg).
Opnieuw veranderde de toestand in onze streek grondig door de Belgische opstand van 1830. Toen Eindhoven na het einde der vijandelijkheden in 1839 weer aandrong op de aanleg van een kanaal naar Helmond, kreeg het steun bij de regering: de straatweg Antwerpen - Venlo was van de baan na de afscheiding van België. Er werd een plan uitgewerkt voor een kanaal, dat f. 300.000,-- zou kosten, waarvan Eindhoven 100.000, het Rijk 150.000 en de provincie 50.000 gulden zou betalen. Hiertegen keerde zich Helmond, dat in 1840 ging ijveren voor een straatweg Eindhoven - Helmond om op die wijze overslagplaats te worden van goederen, die via de Zuid-Willemsvaart naar Eindhoven gingen. Rijk en provincie zagen deze strijd tussen Eindhoven en Helmond maar al te graag, om deze steden bereid te maken grotere bedragen voor kanaal of weg beschikbaar te stellen. Zo bleef de zaak slepen tot eind 1842. Toen kreeg Eindhoven er genoeg van. Het was een tijd van ekonomische teruggang en werkloosheid, de stad zat dringend verlegen om een goedkope verbinding te water. Men ging daarom na of er niet zonder steun van Rijk en provincie een kanaal gemaakt zou kunnen worden. De gemeente liet door de landmeter van het kadaster B. Bijnen te Waalre een ontwerp maken voor een vereenvoudigd kanaal. Dit zou f. 150.000,-- kosten. Als het Rijk niet mee betaalde was het ook redelijk, dat niet het Rijk, maar Eindhoven de tolgelden op de Zuid-Willemsvaart zou krijgen van schepen met bestemming Eindhoven. Die schepen zouden daar immers niet varen als er geen zijtak naar Eindhoven was. Met deze tolgelden dacht men het project financieel rond te krijgen. De regering kon zich met deze plannen verenigen: op 1 oktober 1843 kreeg de stad Eindhoven koncessie voor de aanleg van het kanaal en toestemming voor het aangaan van een lening van f. 150.000,-- tegen 4½% rente, voor het heffen van kanaalrechten en voor het innen van de gevraagde tolgelden op de Zuid-Willemsvaart.
Er volgden drie jaren van grote aktiviteit: het uitschrijven van de lening die ruim voltekend werd, de detaillering van ontwerp en tracee, de grondaankoop en tenslotte de aanbesteding op 4 september 1845, de uitvoering en de feestelijke opening op 28 oktober 1846. Tekenend voor de slechte ekonomische toestand van die dagen is, dat de kanaalaanleg ook als werkloosheids-bestrijding werd gezien: een der bepalingen in de bestekken was daarom dat alle arbeiders Nederlander moesten zijn.
Wij willen hier even stilstaan bij de verschillende ontwerpen voor het kanaal. Voorzover na te gaan, zijn er vier voorontwerpen geweest, twee vóór en twee na de Belgische opstand.
1. een ontwerp van Rijkswaterstaat naar aanleiding van het Eindhovense rekwest van 1829. Het
liep van Eindhoven naar een punt aan de Zuid-Willemsvaart tegenover Helmond, tussen de
sluizen 7 en 8, bevatte twee schutsluizen en kostte f.330.000.
2. Hiertegenover stelden "kooplieden, fabrikanten en trafikanten" uit Eindhoven een ontwerp
van landmeter W. de Gier, van Eindhoven naar een punt ten zuiden van Helmond, vlak ten
noorden van sluis B. Er waren geen schutsluizen. Kosten f.230.000.
3. In 1840 en 1841 maakten Rijkswaterstaat en Eindhoven een ontwerp, weer met eindpunt
tussen de sluizen 7 en 8, maar zonder sluizen. Kosten f. 300.000.
4. de kosten van het vorige ontwerp werden door landmeter Bijnen in 1842/43 teruggebracht
tot de helft, voornamelijk tot halvering van de breedte (overgang van dubbele op enkele
vaart).
De uiteindelijke uitvoering week sterk af van deze voorontwerpen. Bij de nadere uitvoering bleek het ontwerp Bijnen veel te krap opgezet: de kanaaldijken moesten zwaarder, meer en grotere bruggen en duikers moesten worden gebouwd. Hierdoor namen de kosten sterk toe, maar gelukkig vond Bijnen twee belangrijke mogelijkheden tot bezuiniging. De haven, die oorspronkelijk op Eindhovens gebied zou komen, daar waar nu de Kanaalstraat is, werd verplaatst naar de oostelijke Dommeloever, waardoor de kostbare omlegging van de Dommel kon vervallen. Zo ontstond de vreemde toestand, dat het kanaal eigendom van de stad Eindhoven was, maar geheel buiten haar grondgebied lag. Ook na de annexatie van Stratum in 1920 ligt nog 10 van de 13 km kanaal buiten Eindhovens gebied. Belangrijker nog was de verlegging van het oostelijke eindpunt van het kanaal van het Zuid-Willemsvaartpand tussen de sluizen 7 en 8 naar het pand tussen de sluizen 8 en 9. Daardoor werd het peil van het Eindhovens kanaal 2 meter hoger, waardoor met veel minder graafwerk volstaan kon worden. Overigens bleek jaren bij de eindafrekening, dat de kosten toch nog tot f. 180.000 waren opgelopen; voor de extra kosten werd een lening van f. 30.000 aangegaan. Het kanaal liep door vrij vlak terrein, dat toendertijd bijna geheel uit heide bestond. Technisch gezien was er dus weinig reden om van een rechte lijn af te wijken. Toch vertoont het tracee een aantal bochten. Enkele daarvan dienen om Zesgehuchten (Hulst) en Mierlo een losplaats te kunnen bezorgen; als tegenprestatie leverden deze gemeenten de voor het kanaal benodigde gronden tegen verlaagde prijs. De meest oostelijke bocht ontstond doordat de keersluis aan het oostelijke uiteinde zuidelijker moest komen dan oorspronkelijk bedoeld, omdat de ondergrond daar slecht was. Op de oorspronkelijke plaats is de Zuid-Willemsvaart extra breed; de keersluis zou daar in de dijk kunnen liggen. Nu moest hij meer naar binnen komen, zodat de dijk van de Zuid-Willemsvaart ter plaatse omgelegd moest worden. Die omlegging ligt daar nog steeds, tot ergernis van het drukke verkeer over de dijk.
Voor de opening op 28 oktober 1846 kwam de gemeenteraad om half acht ‘s-morgens bijeen en vertrok om 8 uur per trekschuit, vergezeld van een harmonie, naar de keersluis aan de Zuid-Willemsvaart, waar het kanaal officieel werd geopend. Gevolgd door de eerste binnenschepen, die van het kanaal gebruik maakten, ging de trekschuit daarna weer naar de stad terug. De stad Eindhoven had nu een bruikbare verbinding te water met de buitenwereld. Dat een stad van nog geen 3000 inwoners bereid was hiervoor een schuldenlast van "180.000 19e eeuwse guldens te aanvaarden, bewijst wel, welk een behoefte aan deze verbinding gevoeld werd. Toch zou zij nooit tot stand gekomen zijn, als er in de stad niet een aantal ondernemende mannen waren geweest die wisten wat zij wilden en hun denkbeelden dwars regen alle moeilijkheden in hadden doorgezet en - niet te vergeten - als er in deze zaak niet zo'n hechte samenwerking was geweest tussen stadsbestuur en bedrijfsleven. In het toenmaals 4 maal zo grote Tilburg, waar evenals in Eindhoven, in 1829 een aktie voor een kanaalverbinding begon, zou het tot na 1910 duren eer die verbinding er kwam.De eerste tientallen jaren beantwoordde het kanaal geheel aan zijn doel. Bij het 25- jarig bestaan in 1871 konstateerde de Kamer van Koophandel, dat het Eindhoven en omgeving van het verval had gered: de opening was gevolgd door een ekonomische opbloei, die weer tot gevolg had dat Eindhoven, zij het na veel moeite, werd opgenomen in het nieuwe spoorwegnet. Van 1847 tot 1900 vervijfvoudigde het vervoer op het kanaal (zie figuur 1)terwijl de vaargelden van 95 tot 15 cent per ton daalden, wat mogelijk werd door de kostendaling ten gevolge van de aflossing der schuldenlast.
Tegen 1900 begon een betreurenswaardige ontwikkeling, die het kanaal veel kwaad heeft gedaan. De gemeente Eindhoven ging er van uit, dat het kanaal zichzelf moest bedruipen; aan onderhoud werd niet meer besteed dan er aan tolgelden (van de Zuid-Willemsvaart) en kanaalrechten binnen kwam. Dit bleek veel te weinig te zijn: vooral door de stoomboten, die sinds 1860 in steeds groter aantal verschenen, werd het kanaal steeds ondieper, doordat het zand van de onbeschoeide oevers afkalfde en de vaargeul opvulde. De toegelaten diepgang, die oorspronkelijk 1.90 m was, was in 1900 al verminderd tot 1.25 m. De invloed hiervan op het vervoer is in fig. 1 duidelijk te zien. Enkele jaren later kon de diepgang weer iets groter worden, doordat Rijkswaterstaat erin toestemde het waterpeil 30 cm te verhogen, wat echter weer ging ten koste van de doorvaarthoogte onder de bruggen. Voor het onderhoud kwam nog minder geld beschikbaar nadat in 1900 de tolgelden afgeschaft werden op alle Rijkswaterwegen, dus ook op de Zuid-Willemsvaart. Het was duidelijk, dat er iets moest gebeuren, want het verkeer op het kanaal nam van jaar op jaar toe. Maar over wat er dan wel moest gebeuren waren de meningen verdeeld, in schrille tegenstelling tot de eensgezindheid van rond 1840. De Kamer van Koophandel wilde konsekwent het Eindhovens kanaal verbeteren, maar het gemeentebestuur veranderde om de paar jaar van mening: nu eens hield men het op een verbetering van het oude kanaal, dan weer wenste men een zijtak naar het in aanleg zijnde Wilhelminakanaal. In 1919 koos de gemeente definitief voor het laatste waarbij dan het oude kanaal aan zijn lot zou worden overgelaten en een natuurlijke dood zou moeten sterven. Dit laatste bleek een volkomen wereldvreemd standpunt: in 1920 was het vervoer weer drie maal zo groot als in 1900 en in 1928 zou het, ondanks de steeds verder gaande verwaarlozing van het kanaal, nog weer vier maal groter worden dan in 1920. Geen wonder, dar het bedrijfsleven steeds luider riep om verbetering van het oude kanaal. De "kanaalstrijd" werd het vraagstuk, dat de plaatselijke politiek ging beheersen. De eerste slag was een overwinning voor het gemeentebestuur: in 1923 besloot de gemeenteraad tot aanleg van de nieuwe zijtak naar het in dat jaar klaar gekomen Wilhelminakanaal. De begrote kosten waren 1½ miljoen gulden. De onhoudbare toestand op het oude kanaal maakte echter de oppositie steeds feller. In 1929 kwam men eindelijk tot een kompromis: niet alleen de zijtak zou gegraven worden, maar ook het oude kanaal zou worden opgeknapt voor f. 700.000. Weliswaar zou het enkele vaart houden, maar met beschoeide oevers en met afmetingen, voldoende voor schepen van 450 ton. Dit laatste was de scheepsgrootte, waarvoor inmiddels de Zuid-Willemsvaart geschikt was gemaakt (oorspronkelijk waren de Zuid-Willemsvaart en ook het Eindhovens Kanaal vóór de tijd van verwaarlozing, geschikt voor schepen tot 300 ton; het Wilhelminakanaal en de zijtak zijn bevaarbaar voor schepen tot 500 ton). Een betreurenswaardig gevolg van het kompromis was, dat Eindhoven nu wel twee kanalen kreeg, maar dat er geen geld overbleef om een goede haven met industrieterrein te maken.
Toen de verbetering klaar kwam, in 1934, zat men midden in de ekonomische krisis en het vervoer over het Eindhovens Kanaal was weer gezakt tot dat van 1920. Het zou tot 1959 duren eer het topjaar 1928 overtroffen werd. Tekenend voor de verbeterde toestand van het kanaal is wel, dat dit vervoer bereikt werd met slechts 2/3 van het aantal schepen van 1928. Na 1959 is de vervoerde tonnage nog iets toegenomen en het aantal schepen nog verder gedaald.
Met de zijtak van het Wilhelminakanaal, het tegenwoordige Beatrixkanaal, had men veel tegenslag. Het graven alleen al duurde tien maal zo lang als van het oude kanaal. Het begon in 1930, maar was pas voor 2/3 klaar toen in 1933 het geld op was. Vier jaar lang lag het werk stil, toen werd het als werkverschaffingsobjekt hervat.
Eind mei 1940 zou het geopend worden, maar op 10 mei brak de oorlog uit en de volgende dag werden de vier bruggen over het kanaal opgeblazen. In augustus waren de resten opgeruimd en konden de eerste schepen - zonder officiële opening - het kanaal gebruiken. Eind 1944 bereikte de geallieerde opmars Eindhoven. De Duitsers lieten schepen in het kanaal zinken en kort daarna het Wilhelminakanaal leeglopen. Hierdoor liep ook het Beatrixkanaat leeg, waardoor de beschoeiingen vernield werden. Het werd september 1946 eer het kanaal weer bevaarbaar was. Het scheepvaartverkeer is sindsdien flink toegenomen, maar heeft dat op het oude en kleinere Eindhovens Kanaal nog niet kunnen overtreffen (zie fig. 1). Uit fig. 1 blijkt duidelijk de geweldige toename van het vervoer in de afgelopen eeuw. In fig. 2 zijn deze gegevens nog een keer uitgezet, maar nu per inwoner van de gemeente Eindhoven (vóór het annexatiejaar 1920: Eindhoven + randgemeenten). Het is opmerkelijk, dat ook dit vervoer-per-inwoner over het Eindhovens Kanaal nog altijd toeneemt. Hierbij is weliswaar afgezien van de topjaren 1920 - 1930, maar door Eindhovens Kanaal en Beatrixkanaal samen worden ook deze jaren tegenwoordig overtroffen. Het vervoer te water is dus nog steeds van groot belang voor Eindhoven en omgeving. Bovendien is er een sterke toename van andere middelen van vervoer, na 1870 het spoorweg- en sinds 1920 het wegvervoer. Uit fig. 2 blijkt dus wel heel duidelijk de haast onvoorstelbare groei der ekonomische bedrijvigheid gedurende de afgelopen honderd jaar.
Het bovenstaande is een verkorte uitgave van een tweetal artikelen die gepubliceerd zijn in het tijdschrift "Land en Water", 1968 nr. 6 en 1969 nr. 3. Voor bronvermeldingen wordt naar deze artikelen verwezen.
lk wil echter niet eindigen zonder in dit verband de heren Tops en Canjels (van het gemeentearchief te Eindhoven), Gomes (oud-havenmeester) en van Toor (havenmeester) te bedanken voor hun medewerking.