Spoorlijnen in Geldrop (1)

Heemkronijk jaar:2011, jaargang:50, nummer:1, pag:9 -19

SPOORLIJNEN IN GELDROP (1)

door: Georges Krekel 

In 1836 wordt in de Tweede Kamer het als ‘De vliegende spoed’ aangeduide fenomeen de trein afgewezen als nieuw transportmiddel. Omdat:’Op onze kleine distantiën het niet vereist is; het meeste debiet heeft hij, die het goedkoopste levert en genoegzaam leveren kan, maar niet hij, die dikwijls met nuttelozen spoed, maar met meerdere kosten zijne waren als het ware over den weg doet vliegen’, aldus een Kamerlid. Hij kon niet vermoeden hoevelen overal in de wereld daar anders over dachten. De aanleg van de spoorweg op het continent wordt nu beschouwd als een van de grootste ondernemingen sinds de grote ontdekkingsreizen. Toentertijd werd zelfs verwacht, dat er een einde zou komen aan oorlog, armoede en werkloosheid. Het vervoer van mensen en goederen kan enorm toenemen. Kon een postkoets een tiental personen vervoeren, een trein kan er honderden vervoeren, en met de goederenstroom is het evenzo. De trein rijdt op een vast tijdschema, hij ’wacht’ niet, en daardoor gaat het aanzienlijk sneller.

De eerste plannen

Op 17 september 1844 zendt “het comité van de spoorweg te Roermond” een brief aan de burgemeester van Eindhoven, vanwege de aanleg van een spoorweg van den Rhijn naar Antwerpen. De burgemeester van Weert laat 10 september 1845 weten dat hij voornemens is om een commissie af te vaardigen naar ’sGravenhage. Hij heeft vernomen, dat Dirk Dronkers (van deze man is niet meer bekend) van plan is om een spoorlijn van Middelburg naar Maastricht aan te leggen, via Eindhoven  en Venlo. De Weerter burgemeester wil graag dat dit wordt gewijzigd in Eindhoven - Roermond, en dan natuurlijk via Weert. Deze zeer vroege contacten,  vijf jaar na de aanleg van de eerste spoorlijn in Nederland, hebben niets opgeleverd.  
In die tijd worden spoorlijnen aangelegd tussen niets opgeleverd. Het zal nog tot 1866 duren voordat de eerste spoorlijn Eindhoven bereikt. 

Nieuwe mogelijkheden

In die tijd worden spoorlijnen aangelegd tussen twee plaatsen. Dit gebeurt door investeringen van mensen die menen dat die verbinding zakelijk gezien aantrekkelijk is. Zo’n lijn geeft echter geen aansluiting op een vervolgspoorweg. In 1858 komt er in de Tweede Kamer het voorstel tot bevordering van de aanleg van spoorwegen, met het doel een aaneensluitend spoorwegnet tot stand te brengen. Deze plannen worden gesplitst in een noorder- en zuiderspoorweg. Voor de noorderspoorweg is al een concessie aangevraagd, de zuiderspoorwegplannen wachten nog op belangstellende ondernemers. De gedachte leeft om een spoorlijn Vlissingen - Breda - Tilburg - Eindhoven -Roermond tot stand te brengen. Er gaat een landelijke commissie van rapporteurs aan het werk. Die commissie komt in 1859 tot de slotsom dat de havens van het land moeten worden verbonden met Noord-Duitsland en met het Ruhrgebied. De Antwerpse haven heeft in die tijd al vele spoorwegverbindingen met het achterland, met een totale lengte van meer dan 600 km. De gedachte dat men de concurrentiestrijd met de Belgische havens dreigt te verliezen, zal niet vreemd zijn aan de voortvarendheid waarmee de commissie uit 1858 te werk is gegaan. Het advies van de commissie is dan ook een nieuwe zet in het pokerspel tussen Nederland en België. Een van de lijnen die de commissie voorstelt, is Vlissingen - Breda - Tilburg - ’sHertogenbosch - Helmond - Venlo - Roermond - Maastricht. In deze plannen komt Eindhoven niet voor. Een amendement in de 
   
10
Tweede Kamer op de spoorwegplannen wordt verworpen. Hierin is gepleit voor de aanleg van de spoorlijn Eindhoven - Weert - Roermond Sittard -Heerlen - Aken. Ook de problemen die zouden rijzen door de slechte grondslag, in de Peel, worden ter tafel gebracht. Het kan de spoorlijn naar Venlo niet tegenhouden. 

Het begin van de aanleg

Er wordt een concessie verleend aan de heer Bredius5. De concessie Bredius beschrijft een spoorlijn Rotterdam - Dordrecht -Breda Tilburg -‘s-Hertogenbosch -Helmond - Venlo - Roermond - Maastricht. In deze lijn komt Eindhoven niet voor. De gemeente Eindhoven wil de concessie Bredius wijzigen door de route ’s-Hertogenbosch - Eindhoven – Helmond te nemen. Op 30 april 1859 verzoekt Eindhoven de gemeente Geldrop om een brief aan de Tweede Kamer te sturen om daarin deze wijziging te ondersteunen. De definitieve plannen gaan in de richting van een spoorlijn Moerdijk - Breda - Tilburg -Boxtel - Eindhoven - Helmond - Venlo - Pruissen (Duitsland).  Na jaren zonder enige activiteit op spoorweggebied worden op een tweetal jaren tijd vier spoorwegroutes vastgesteld. Het is een beleid van ‘ hollen of stilstaan’ kan worden gezegd. In Geldrop gaat men alles in het werk stellen om deze spoorlijn ook over Geldrops grondgebied te laten lopen. Dit kan geen doorgang vinden omdat de bocht in de lijn Boxtel - Eindhoven - Geldrop - Helmond te scherp wordt. In Roermond wil men die spoorwegverbinding met Pruissen ook wel. Vanuit Roermond wordt een commissie afgevaardigd naar ’s-Gravenhage om de plannen te wijzigen en uit te voeren naar de  eerste plannen van de Zuiderspoorweg6. Weert heeft zich bij deze commissie aangesloten, en zowel Geldrop als Eindhoven wordt verzocht
                                                
5 Van deze man is verder niets bekend. 6 Volgens een brief van het gemeentebestuur van de gemeente Roermond aan het gemeentebestuur van de gemeente Geldrop.

om in deze commissie zitting te nemen. Alle moeite is echter tevergeefs. Maar in Geldrop behoeft men zich niet bezorgd te maken, want de geplande spoorlijn van Eindhoven naar Hasselt (België) zal Geldrop aandoen. Helaas ook dit plan wordt gewijzigd, de definitieve aanleg gaat via Aalst-Waalre. Nog in 1862 benadrukt het gemeentebestuur van Geldrop bij de minister van Binnenlandse Zaken  het belang van zijn gemeente, in de hoop alsnog bij de totstandkoming van een spoorlijn te worden betrokken. Volgens die brief: “…. bevinden zich in Geldrop 20 fabrieken van wollen stoffen en damastpellen en linnen, benevens 2 stoomwolspinnerijen en een stoomfabriek voor apreture7 van lakens en wollen stoffen, door dezelve wordt aan circa 970 personen in deze en omliggende gemeenten werk verschaft. Er zijn in de verschillende fabrieken in het afgelopen jaar 10.330 stukken duffel, baai8, vries, boezel, rokkestrepen, damast9, pellen en linnen gefabriceerd.” Dus reden te over om al die bedrijvigheid via de spoorweg een nieuwe stimulans te geven. 

De eerste spoorwegverbinding.

Op 26 september 1863 wordt de maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.) opgericht. In 1866 wordt door de Staat der Nederlanden de spoorlijn Boxtel - Eindhoven aangelegd. Deze lijn wordt geëxploiteerd door de S.S. en op 1 juli 1866 in gebruik genomen. Deze lijn geeft aansluiting op de spoorlijn Boxtel - Tilburg - Breda –Moerdijk, waardoor een verbinding per spoor met het westen van Nederland ontstaat. Er wordt dan ook een stationsgebouw in Eindhoven in gebruik genomen. Het station is van het type Staatsspoor 3e  klasse en wordt gebouwd door de Geldropse aannemer Lucas van Gaal, voor de som van ƒ 11.200, -. De locomotievenloods wordt eveneens door van                                                 

7 Apreture is nabehandeling en afwerking. 8 Baai is wollen weefsel. 9 Damastpellen is linnen of halflinnen weefsel, met eenvoudige blokachtige patronen voor tafelgoed enz.
   
11
Gaal gebouwd, de bouwkosten daarvan bedragen ƒ 13.985. Op 20 juli 1866 wordt de door de LuikLimburgsche spoorwegmaatschappij aangelegde spoorlijn Eindhoven - Aalst / Waalre - Valkenswaard - Achel -Hasselt Tongeren - Liers - Luik - Vivegnis in gebruik genomen. Ook de exploitatie van die lijn is in handen van de Staatsspoorwegen. Op 1 oktober 1866 volgt de lijn Eindhoven – Helmond – Venlo. Deze lijn geeft aansluiting op de spoorlijn Venlo – Roermond – Maastricht die een jaar eerder in gebruik is genomen. Op 29 oktober wordt de lijn Venlo – Pruisische grens in gebruik gesteld. Nu heeft Eindhoven twee internationale spoorwegverbindingen, en Geldrop is omgeven door spoorlijnen zonder dat er een Geldrop aandoet. Het baanvak Eindhoven - Hasselt wordt zonder een internationale regeling geopend. De aansluiting tot aan de grens waarvoor de concessie is verleend, wordt voor wat het traktaat betreft voorbehouden10.  Het traktaat voor de lijn Valkenswaard - Achel wordt op 9 november 1867 gesloten en bij koninklijk besluit van 12 januari 1868 goedgekeurd. In dit traktaat wordt tevens de aansluiting van de lijn Tilburg - Eindhoven in Baarle-Nassau en van de Belgische lijnen in Zeeuws-Vlaanderen geregeld. 

Geldrop betrokken bij nieuwe spoorwegplannen

Op 19 augustus 1872 vraagt: “De commissie tot aanvraag van concessie van eenen spoorweg van Eindhoven naar de Pruyssische grens in de rigting Roermond” zetelend in Geldrop een concessie aan. Het gemeentebestuur en de Geldropse fabrikanten vragen de minister “het leven aan de Geldropse industrie te willen teruggeven” door bij het verlenen van de concessie te                                                 

10 Voordat het internationale verdrag tussen de staten Nederland en België (= traktaat) is gesloten rijden er al treinen over dit traject.

bepalen dat de spoorlijn zal moeten lopen over het grondgebied van Geldrop. De gemeente laat de plannen verdedigen door zowel Provinciale Staten van Noord-Brabant als die van Limburg. Ze verzoekt de gemeenten Weert en Roermond om steun en schrijft een brief aan de minister en 80 afschriften van die brief aan de griffier van de Tweede Kamer met het verzoek die aan de Kamerleden uit te reiken. Over deze concessieaanvraag wordt niets meer vernomen.  In 1874 wordt een concessie verleend voor de aanleg van de lijn Antwerpen - Gladbach (Mönchengladbach), die in Neerpelt (B) de lijn Eindhoven - Hasselt kruist, en van Budel tot Roermond grens over Nederlands grondgebied gaat. De gemeente Eindhoven heeft toen de aanvraag voor de concessie werd ingediend de minister laten weten, dat de spoorlijn van geen belang is voor het Nederlandse spoorwegnet. Daarom vindt men dat de voorwaarde moet worden toegevoegd dat dan tevens een rechtstreekse verbinding van Weert naar Eindhoven moet worden aangelegd. Weert is door de aanleg van de spoorlijn ook wel via Neerpelt te bereiken, maar voor de handel is dat niet interessant, want het grensoverschrijdend verkeer zal door douaneformaliteiten zeker worden vertraagd. De concessie wordt verleend zonder dat de door de gemeente Eindhoven gevraagde voorwaarde wordt opgenomen. Deze spoorlijn wordt op 2 juni 1879 in gebruik genomen. De lijn wordt geëxploiteerd door de Belgische maatschappij “Grand Central Belge”. In 1875 is het Kamerlid de heer Kappeyne van de Copello met het voorstel gekomen om de aanleg van de spoorwegen geheel voor rekening van de Staat te nemen. Dit brengt de gewenste spoorlijn echter niet van de grond. In 1880 en 1881 worden door de gemeente Geldrop wederom brieven gestuurd naar de minister van Waterstaat.  Maar ook in omringende gemeenten zit men niet stil. De gemeente Leende laat de minister in april 1881 weten, dat het beter is om de
   
12
“natuurlijke” richting Eindhoven – Weert te nemen. Dit is de oorspronkelijke route van de postkoets. De spoorlijn komt dan langs de “aanzienlijke” plaats Budel en langs Soerendonk, schrijft men. Ook vindt men de spoorlijn voor Geldrop minder belangrijk, omdat Geldrop al een verbinding heeft via een kanaal, en omdat Geldrop dicht bij Eindhoven is. Er wordt een parlementaire enquête gehouden en op 9 oktober 1882 verschijnt het rapport van die commissie van enquête. Dit rapport moet een antwoord geven op de vraag: “Hoedanig moet de exploitatie der Nederlandsche Spoorwegen zijn ingericht, opdat deze zoveel mogelijk kunnen voldoen aan de behoefte van het verkeer”? In dit rapport wordt de wenselijkheid besproken om tot de aanleg van diverse spoorlijnen over te gaan, ook de spoorlijn Weert –Eindhoven wordt in dit rapport aan de orde gesteld.  In 1891 wordt getracht de heer Sarolea uit Roermond, die concessionaris (vergunninghouder) is geworden van de spoorlijn Eindhoven – Weert, te bewegen tot het doen van toezeggingen. De Geldropse fabrikanten klimmen nogmaals in de pen in een poging om de minister van Handel, Nijverheid en Waterstaat tot toezeggingen te bewegen. Zoals u ziet veranderde ook in die tijd de naam van een ministerie nogal eens. In 1893 vraagt de directie van de Nederlandsche Zuiderspoorweg aan de gemeente Geldrop of deze bereid is om subsidie te verlenen. De Geldropse gemeentefinanciën laten het niet toe maar waarschijnlijk willen de Geldropse fabrikanten wel een bijdrage leveren, laat het gemeentebestuur weten. Mevr. J. SchellensEyken is bereid om ƒ 2000, - bij te dragen voor de spoorlijnaanleg, onder de voorwaarde dat Geldrop zorgt voor een toegangsweg. De fabrikanten menen dat de spoorlijn ook voordeel oplevert voor de gemeente, want tot op heden maken Heeze en Leende gebruik van de weg naar het station Nuenen-Tongelre en dit vergt extra wegonderhoud. Na de aanleg
van de spoorweg Eindhoven-Weert is dat verleden tijd.  Enige cijfers:  Per jaar komt er op het station in Eindhoven 663.060 kg vracht aan voor Geldrop, hieronder zijn 475 wagons steenkool die nu met de paardentram naar Geldrop gaan. Dit vervoer naar Geldrop kost ƒ 2,90 per  wagon steenkool. Dit is aanzienlijk meer dan  wanneer een treinwagon kan doorrijden naar  een station in Geldrop.   

. 

Vanuit Eindhoven wordt er per jaar 442.040  kg goederen per spoor verzonden voor  Geldrop. Dit onderstreept het belang van een  spoorwegverbinding11. Ook Gedeputeerde Staten zijn bereid in de geldbuidel te tasten. Indien belanghebbenden een gelijk bedrag geven, is men bereid om ƒ 42.450,- subsidie te verlenen, laat men 10 augustus 1893 weten. Een wending ten goede lijkt de overname per  1 juli 1898 van het Nederlandse deel van de  spoorwegverbinding AntwerpenMönchengladbach door de Nederlandse Staat. De S.S. neemt de exploitatie van deze lijn op zich.  Deze maatschappij stelt een onderzoek
                                                
11 Dit blijkt uit briefwisselingen van het gemeentebestuur met diverse instanties, zoals o.a. aan de leden van de Eerste Kamer en de Tweede Kamer. De cijfers komen o.a. uit gegevens van de Spoorwegen, de Kamer van Koophandel, het provinciebestuur en wellicht ook van fabrikanten. 
   
13
in naar de benodigde investeringen voor een overbrugging van de afstand Weert – Eindhoven. Het vervoersaanbod rechtvaardigt geen investeringen van die grootte. De Limburgse mijnen zijn nog maar pas in opkomst, het vervoer van steenkool heeft nog niet een zodanige  omvang dat de spoorlijn rendabel kan worden geëxploiteerd. Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant en Limburg vinden een betere verbinding van hun provincies noodzakelijk en tevens een betere verbinding van Limburg met WestNederland gerechtvaardigd. Er komen nieuwe initiatieven, al zijn ze niet naar ieders tevredenheid. 

Gaat Geldrop de trein missen?

Op 22 november 1899 schrijft de Kamer van Koophandel van Weert, dat de advocaat mr. G.G. Tripels uit Maastricht een voorstel wil indienen om Zuid Limburg via WeertEindhoven met het westen van het land te verbinden. De richting wil hij overlaten aan de regering. Er vindt een wijziging plaats in de richting; de route zal worden: Buggenum (bij Roermond)- Meijel-Asten-Helmond. Als dit doorgaat is de kans op een spoorlijn WeertGeldrop-Eindhoven voor eeuwig verkeken. Daarom moet alles in het werk worden gesteld, ook door andere gemeenten die langs de spoorlijn Weert-Eindhoven zullen komen te liggen, om het laatste voorstel niet door te laten gaan. De KvK van Weert zendt brieven naar de Eerste en de Tweede Kamer. Men verzoekt Geldrop om ook brieven te sturen, en “…. kundige afgevaardigden in uw midden (zoals Vincent van den Heuvel) van het belang op de hoogte te stellen”. Afgevaardigden uit Weert zetten zich ook in, zoals jhr. mr. Victor de Stuers (1843 – 1916) die tussen 1901 en 1910 katholiek afgevaardigde is voor het kiesdistrict Weert in de Tweede Kamer. Deze man, die bekend is geworden door zijn strijd tot behoud van monumenten en de aanzet heeft gegeven tot de oprichting van de monumentenzorg, is een warm pleitbezorger voor de spoorlijn. De Directeur-Generaal van de S.S. wordt bestookt
met verzoeken van de KvK van Weert, om een besluit te nemen betreffende de aanleg van de spoorlijn Weert-Eindhoven. Deze man gaat over enige tijd weg en hij zal dan worden opgevolgd door iemand die geheel andere plannen heeft. Het nieuwsblad Het Kanton uit Weert (orgaan van de Zuid-Nederlandsche Zuivelbond) wijdt hier een artikel aan. Men belandt van de ene crisissituatie in de andere, maar gaat desondanks onverdroten voort. In 1903 schrijft de KvK van Weert aan Geldrop, dat zij de minister heeft gewezen op het belang van een korte spoorlijnverbinding tussen het rijke industriële en kolendistrict – dat zich uitstrekt van Sittard, Maastricht, Aken, Keulen, tot Gladbach – met het noordwesten van Nederland. In december van hetzelfde jaar laat de minister weten dat de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.) de spoorlijn WeertEindhoven zal aanleggen. Eindelijk is de minister overstag gegaan en nu kan het voorstel naar de Tweede Kamer. 

De beslissing

Er wordt in 1904 aan de burgemeester van Geldrop een telegram gestuurd. Dit vermeldt: “Spoorweg zonder stemming aangenomen Vincent”. De Geldroppenaar Vincent van den Heuvel,  lid van de Tweede Kamer, stelt zo het gemeentebestuur op de hoogte van de door de Tweede Kamer genomen beslissing. Er wordt op 20 februari 1904 een overeenkomst gesloten betreffende de aanleg en exploitatie van de spoorweg van Weert naar Eindhoven. In deze overeenkomst tussen de Staat der Nederlanden en de S.S. wordt vastgelegd dat de spoorlijn zal lopen langs Maarheeze, Sterksel, Heeze en Geldrop en aansluiten aan de spoorlijn Eindhoven-Venlo, oostelijk van Eindhoven. De spoorweg zal met dubbel spoor worden aangelegd en het Eindhovens kanaal kruisen  door middel van        
   
14  

een vaste brug op een hoogte van 5.40 m boven kanaalpeil. De draaibrug in Weert wordt vervangen door een vaste brug. De aanleg zal worden uitgevoerd door S.S., de kosten van de aanleg circa 2.000.000 gulden, worden gedragen door de Staat. De S.S. neemt de uitbreiding van het bestaande station van Eindhoven voor haar rekening evenals de verplaatsing en de uitbreiding van het station Weert. De S.S. zal de spoorlijn exploiteren en aan de Staat jaarlijks een bedrag van ƒ 1400, - per kilometer uitkeren, als vergoeding voor het gebruik. Deze overeenkomst wordt bekrachtigd bij de wet van 2 januari 1905. 

De aanleg

In een brief van 21 maart 1905 laat de directeur-generaal van de S.S. weten over enkele weken met terreinwerkzaamheden te beginnen. Als na enkele weken werkzaamheden worden ondernomen op het grondgebied van de gemeente Zesgehuchten, schrijft de burgemeester van Geldrop een brief aan de S.S. waarin hij om opheldering vraagt. Hij is bang dat de spoorweg toch nog aan de gemeente voorbij zal gaan, ook al is het in de overeenkomst van 20 februari 1904 vastgelegd dat Geldrop wordt aangedaan. Begin 1907 staat de richting van de spoorlijn definitief vast. De gemeente Geldrop verzoekt om een hoog emplacement aan te leggen teneinde een betere verbinding met Eindhoven en Zesgehuchten te waarborgen.
Met een laag spooremplacement wordt de weg Geldrop-Zesgehuchten met circa 380 m verlengd, omdat de parallelweg met een overweg wordt verbonden buiten het stationsemplacement. Op 27 januari 1907 wordt door de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten gevraagd waaraan de voorkeur wordt gegeven in Geldrop zowel als in Zesgehuchten. Wil men  een laag emplacement op 21,50 + N.A.P. met een nieuwe verbinding tussen Geldrop en Zesgehuchten en het bouwen van een goederenloods en de laadplaats aan de oostzijde (Geldrop), of een hoog emplacement van 23,00 + N.A.P. met overbrugging van de rijksweg en overbrugging van de weg Geldrop-Zesgehuchten en het bouwen van de laad- en losplaats aan de westzijde (Zesgehuchten)? De rijksweg loopt van Eindhoven via Geldrop naar Heeze en Weert. De weg gaat over de Eindhovenseweg – Nieuwendijk – Korte Kerkstraat – Bogardeind en loopt langs de Brigidakerk. Daar begint ook de provinciale weg die naar Helmond gaat, via Kerkstraat – Heuvel – Hofstraat – Mierloseweg. De fabrikantenvereniging Geldrop deelt B en W van de gemeente Geldrop 14 februari 1907 mee dat het hoogspoor de voorkeur verdient, zowel in het belang van het goederenvervoer als van het algemeen verkeer. Op 6 april laat het ministerie van Waterstaat weten dat definitief is gekozen voor een hoog stationsemplacement.   

 
   
15