"Ter ere Gods" De 'Tramweg-Maatschappij' "Eindhoven-Geldrop" in historisch perpectief
Heemkronyk jaar:1981, jaargang:20, nr.3 en 4, blz.170- 187
"TER ERE GODS"
De "Tramweg-Maatschappij 'Eindhoven-Geldrop' " in historisch perspektief.
Door: W.J.M Leideritz
Openbaar vervoer is ouder dan de paarde- en stoomtrams die honderd jaar geleden stad en land veroverden. Veel ouder zelfs! Al drie eeuwen terug - rond 1650 - liep de trekschuit van stapel en daarmee de beurtvaart (om de beurt, dus regelmatig).
Een eeuw later ontwikkelden zich naast de beurtveren de wagenveren (afgeleid van varen = gaan, reizen) voor het vervoer te land van personen en goederen.
Gedurende de periode dat Nederland een deel van Frankrijk uitmaakte (1810-1813) werden deze diensten gebundeld in wat men toen de Wagenposterij (Services des Diligences) ging noemen. De exploitatie geschiedde door partikulieren met octrooi (vergunning) van de centrale overheid. Die overheid stelde ook de tarieven vast, waaraan de voerman zich diende te houden "zonder dien eigenmagtig te kunnen verhoogen of verlagen". Het vervoer van brieven werd aan de toen in het leven geroepen Paardenposterij toevertrouwd. In zogenaamde Rijksstallen (Relais, posten) werd van paarden gewisseld.
Kort na de Posthervormingen van 1810, bleek al behoefte te bestaan aan een "Reglement op de dienst der openbare middelen van vervoer", teneinde aan een zekere wildgroei paal en perk te stellen. Bij Koninklijk Besluit van 24 november 1829 werd dan ook bepaald, dat het zonder voorafgaande vergunning van de overheid verboden was "rijtuigen aan te leggen”.
De uitvinding van de stoommachine (jaren '70 18de eeuw) luidde niet alleen de industriële revolutie in, maar veroorzaakte ook een ware omwenteling bij het vervoer te water en te land.
De stoomtrein, in 1839 in ons goede vaderland geïntroduceerd, strooide roet in menige diligencedienst maar gaf tegelijkertijd inhoud aan de stedelijke omnibus (voor- en natransport).
Ondanks de bescherming die de konservatieve landsregering beoogde, brandde een hevige konkurrentiestrijd los tussen de (stoom)spoorwegen en de - in jaren - iets oudere stoombootdiensten. De rijksoverheid stelde zich slechts "korrigerend" tussen de strijdenden op.
Nadat de aarzeling in het parlement onder invloed van de liberale gedachte was verdwenen, zette de Regering in 1880 het koncessie-(vergunning-)stelsel overboord en gaf daarmee de strijdenden de "vrije konkurrentie" als (ekonomisch) wapen in handen: "Laissez faire, laissez passer." Pas in de jaren twintig van deze eeuw (de "roaring twenties") zou men daarvan de wrange vruchten plukken.
Met de inwerkingtreding van de wet "betreffende de openbare middelen van vervoer, met uitzondering van de spoorwegdiensten" op 1 september 1880, vervielen de Koninklijke Besluiten (K.B.) van 1818 en 1829 (betreffende beurtveren), het Reglement van 1829 en de K.B.'s van 1841 en 1846, die de stoombootdiensten tot onderwerp hadden.
De wet van 1880 bracht een grote ommekeer teweeg. De afschaffing van het monopolie- en koncessiestelsel prikkelde het partikulier initiatief. Daarbij ging de stoomtram (in feite een schaalverkleining van de stoomtrein en eveneens uit het omringende buitenland "geimporteerd") een grote rol spelen.
Weldra veroverde de stoomtram het platteland. Landbouw en industrie werden er krachtig door gestimuleerd. Goedkoop in aanleg, geringe wettelijke eisen, lage lonen, lange arbeidstijden en hoge tarieven leidden tot gunstige exploitatie-uitkomsten. Zuinigheid en vlijt betekenden winst voor investeerders. En overal, waar de plannen geen schipbreuk leden, werden tramwegen aangelegd. ln 1885 waren er al 27 trambedrijfjes in Nederland werkzaam, die tesamen meer reizigers vervoerden dan de spoorwegen. Was in 1880 nog slechts 42 kilometer tramspoor in gebruik, in 1910 was het aantal kilometers al tot 2000 opgelopen en in 1930 (het topjaar) werd bijna 3000 kilometer bereikt.
Vooral na 1894, het jaar waarin de staat subsidies begon te verlenen in de vorm van renteloze voorschotten om de aanleg mogelijk te maken, breidde het nationale tramnet zich snel uit. Beleefde de plattelandstram in de "belle epoque" een gouden tijd, bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog kwam daaraan een einde.
De opkomst van het wegvervoer na de oorlog 1914-1918 bezorgde vele tramdirekteuren grijze haren. De wet van 1880 immers gaf ieder die een (autobus)dienst wilde beginnen, letterlijk en figuurlijk de ruimte. In heel het land schoten de partikuliere autobusdiensten dan ook als paddestoelen uit de grond; een moordende konkurrentie was het gevolg. Uiteindelijk is het fenomeen tram aan die konkurrentie bezweken.
Naast inkomstenderving, voortvloeiende uit die strijd om de klant, betekende de na 1920 verbeterde arbeidsomstandigheden voor het trampersoneel nóg hogere lasten voor menig trambedrijf. Ontslag van personeel en (daardoor) verlaging van het dienstbetoon waren (lap)middelen waarnaar werd gegrepen.
In 1926 trachtte de overheid de "wilde busdiensten" weliswaar aan banden te leggen, maar de konkurrentiestrijd tram-bus bleef.
Omdat naar het oordeel van Gedeputeerde Staten te weinig trams reden, werden met gulle hand vergunningen afgegeven aan partikulieren voor busdiensten die dezelfde route volgden als de tram. Daarmee bleef "het onverkwikkelijke verschijnsel van lege trams en volle bussen", waar de overheid in 1926 nog gewag van maakte, bestaan.
De gesanctioneerde autobus-konkurrentie bracht de plattelandstram op de rand van de afgrond. Als konsekwentie van de wet van 1917 "houdende voorschriften omtrent aanleg en instandhouding" wilde de overheid niet van opheffing van noodlijdende tramlijnen weten. Principes kosten geld! Van het weinige dat sommige trambedrijven nog bezaten werden een of meer busjes gekocht of gehuurd, waarmee men de vijand op eigen-terrein ging bestrijden. Dit "kiezen voor de bus" leidde echter tot onekonomische exploitatie en ook dat verhaastte in feite het einde van de tram.
De overheid, niet van zins jaarlijks grote bedragen aan subsidies in de bodemloze (tram)putten te blijven storten, gaf uiteindelijk de stoot tot een aantal belangrijke tramweg-koncentraties in den lande. In onze provincie droegen de toen nog aanwezige zes tramwegbedrijvcn in 1934 de exploitatie over aan de N.V. Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten, welk bedrijf voor dit doel was opgericht. Wegens het van aanvang af participeren van Rijk en Provincie in het aandelenbezit, verkregen de overheden een dikke vinger in de pap.
De fusie wierp haar vruchten spoedig af. Nadat de tramlijnen waren "verbust" kon - mede door de Wet Autovervoer Personen, die in 1939 de bevoegdheid tot vergunningverlening aan Gedeputeerde Staten ontnam en dit in handen legde van de landelijke Kommissie Vergunningen Personenvervoer - de BBA uitgroeien tot een modern streekvervoerbedrijf. In ruim tien jaren zakte het aantal busbedrijfjes in ons gewest van 75 (1928) naar 32. De konkurrentie was nagenoeg verdwenen.
De tweede wereldoorlog stak echter letterlijk een spaak in het BBA-wiel. Vorderingen van materieel, schaarste aan brandstoffen, banden en onderdelen, steeds voller wordende bussen en beschietingen vanuit de lucht stelden aan het personeel bijzonder zware eisen, waarbij doden te betreuren waren. Toen in de herfst van 1944 de oorlog voor Noord-Brabant was afgelopen, restten er slechts 46 nauwelijks bruikbare autobussen. Met alle beschikbare middelen zou het busbedrijf weer worden opgebouwd. Aangezien partikuliere vervoermiddelen goeddeels ontbraken, ging het busvervoer een goede tijd tegemoet. ln 15 jaar tijds, van 1948 (het jaar waarin de oorlogsschade geheel was hersteld) tot 1963 (het topjaar) steeg het aantal reizigers van 27 naar 45 miljoen. Een vergelijkbare stijging over de vijftien daaropvolgende jaren bleef uit, de groei stagneerde.
Na 20 jaren van voorspoed volgde na 1965 een periode met grote zorgen. Aan de na-oorlogse geleide loonpolitiek kwam een einde. ln plaats daarvan kwamen tijdens vrije onderhandelingen aanzienlijke salarisverhogingen tot stand. Dit bracht meer individuele welvaart, als gevolg waarvan de auto binnen het bereik van zeer velen kwam. Het aantal personenauto's verviervoudigde sinds 1965 tot ruim vier miljoen. Voor stads- en streekvervoer betekende deze ontwikkeling enerzijds een snelle kostenstijging en anderzijds een sterke daling van het aantal reizigers. De daardoor ontstane verstoring van de verhouding kosten-opbrengsten leidde tot steeds groter wordende exploitatie-tekorten.
De Rijksoverheid stond voor de keus: of de rentabiliteit van het openbare vervoer handhaven door drastische verhoging van de tarieven, of het verlenen van grote subsidies, zodat de prijzen binnen de financiele draagkracht bleven van de nog altijd grote groepen die niet over eigen vervoer beschikken.
De Regering koos voor het laatste, dat wil zeggen bevordering van het openbare vervoer. Niet het maken van winst, maar het zo goed mogelijk voorzien in de maatschappelijke en sociale behoeften van de burger werd de (parlementaire) leus voor het openbaar vervoer.
Dat de Heerlijkheid Heeze-Leende-Zesgehuchten pas in 1906 met de stoomtram zou kennismaken, vond zijn oorzaak in het feit dat een tweetal gemeenten buiten de Heerlijkheid gelegen (sic) die vooruitgang wilde tegenhouden. Met name voor het zich industrieel ontluikende Geldrop was dit teleurstellend, te meer daar de in 1866 geopende spoorlijn Venlo-Helmond-Eindhoven deze plaats links liet liggen.
Nochtans was de Heerlijkheid geen "witte vlek" op de openbaar vervoer-kaart van Nederland.
J. van Asten onderhield twee maal daags een wagendienst op Geldrop, Heeze en Leende, terwijl als restant van de tot 1866 zo belangrijke (internationale) postroute Eindhoven- Zesgehuchten-Geldrop-Heeze-Heezerhut-Hamont-Maastricht en Luik, nog de rit van Eindhoven tot Budel existeerde.
Toch kwam de Heerlijkheid reeds vroegtijdig in het (tram) nieuws. Tijdens de jaren 1880-1881 ondernam een zekere F. Schwiep bij de betrokken gemeentebesturen pogingen tot verkrijging van de nodige vergunningen voor een stoomtram- lijn Eindhoven-Geldrop-Helmond en Heeze-Leende-Weert met een zijtak Leende-Valkenswaard. Zijn pogingen faalden door weigering van twee gemeenten. ln 1884 verschenen de heren H. en A. Schellekens ten tonele, die met plannen voor een stoomtramlijn Eindhoven-Geldrop dichter bij huis bleven. Maar ook hun pogingen mislukten; stoomtraktie bleek het grote struikelblok.
Toen in het voorjaar van 1887 de heren J.A. Jonkergauw uit Blerick en J.Dahmen uit Eindhoven op het idee kwamen om Eindhoven en Geldrop dan maar met een paardetramlijn te verbinden, was de juridische basis spoedig gelegd.
De gebeurtenissen volgden elkaar nu snel op. Dahmen trok zich terug. De vergunning werd op naam van Jonkergauw gesteld, die per 1 mei 1888 door de Algemene Vergadering van Aandeelhouders tot direkteur werd benoemd. De akte van oprichting werd op 12 juni 1888 voor notaris Dijkhoff te Geldrop verleden.
Het maatschappelijk kapitaal der nieuwe onderneming - Tramweg-Maatschappij "Eindhoven-Geldrop", gevestigd te Geldrop - bedroeg fl.60.000,-. Zowel vanuit Eindhoven als Geldrop werd op 25 juli 1888 met het leggen van de rails (spoorwijdte 1067 mm.) begonnen. Het gehele trajekt zou precies 6,97 km. lang worden en op het Eindhovens Stationsplein beginnen. Van hier ging het spoor door de Dommelstraat en Nieuwstraat naar de Markt om vervolgens via Rechtestraat, Begijnstraat en Stratumseind, de Geldropscheweg in Stratum (toen nog een zelfstandig dorp) te bereiken. Via Oude Barriere, Halfweg en Zesgehuchten (Den Bult) werd tenslotte Geldrop bereikt.
Op zaterdag 17 november 1888 was de trambaan zover klaar, dat er proefritten konden plaatsvinden met het in september reeds uit Keulen gearriveerde rollend materieel. De streefdatum, de lijn op 1 september in exploitatie te hebben, werd dus niet gehaald. Nadat op 1 november 1888 - na aanbesteding - een kontrakt met J. Goossens te Geldrop was gesloten voor de bespanning (10 cent voor personen- en 15 cent voor goederentrams per paard/kilometer) kon op 18 november de lijn onder grote publieke belangstelling eindelijk worden geopend.
De dienstregeling vermeldde zes dagelijkse ritten, vice versa, wat niet bepaald een grote frekwentie was. De gehele enkelsporige lijn was verdeeld in vier sekties, die als sektiegrenzen Stratum, Oude Barriere en Den Bult hadden. Op die lokaties lagen tevens de wisselplaatsen. Het tarief bedroeg resp. 7½, 15, 22½ en 25 cent voor de 1e klasse en 5, 10, 15 en 20 cent voor de 2e klasse; retourtjes kende men nog niet!
Het jaar 1888 was nog maar nauwelijks ten einde, of er rezen al grote moeilijkheden tussen de direkteur en de kommissarissen. Die werden in hoofdzaak veroorzaakt door het feit dat EG (Eindhoven-Geldrop) niet bij machte was het goederenvervoer dat een ongekende vlucht begon te nemen, redelijk te verzorgen, omdat dit zonder goederenwagens bezwaarlijk ging. De 70 wagenladingen die EG voor de fa. Booms in Geldrop na 18 maart 1889 te vervoeren kreeg, bestonden dan ook uit spoorweggoederenwagens met een spoorwijdte van 1435 mm., die - geplaatst op een speciaal onderstel, truc genaamd - over de trambaan naar/van Geldrop werden gesleept. Dat hierdoor veel van de paarden werd gevergd, laat zich begrijpen. Goossens liet zijn kontrakt, dat op 1november 1889 afliep, dan ook niet verlengen. Voortaan verzorgde Thomas Hoogers uit Eindhoven de bespanning; zijn prijs lag bovendien 3¾ cent onder die van Goossens.
De kritiek die Jonkergauw op zijn beleid te inkasseren kreeg, deed hem besluiten zijn ontslag aan te bieden. Dit werd hem met ingang van 31 mei 1890 eervol verleend, waarna zijn (tijdelijke) opvolger, de heer E.J.C.Bruning uit Geldrop de touwtjes in handen kreeg. Geld om een direkteur aan te trekken was er niet. Bruning was dan ook "slechts" Chef van Dienst tegen een wedde van 700 gulden per jaar met een proeftijd van zes maanden en moest bovendien ook kondukteursdiensten verrichten.
Omdat ook stalhouder Hoogers er op 1 november 1890 de brui aan gaf, bleef EG niets anders over dan zelf zes paarden aan te kopen. De bouw van een eigen stal, die uit die aankoop voortvloeide, kostte EG eveneens een aardige duit.
Een niet te verwaarlozen post vormde ook het onderhoud aan de (te) lichte trambaan, die immers veel Le lijden had van het zware goederenvervoer, alsmede de vervanging van de smeedijzeren wielen die herhaaldelijk braken. Al deze lasten verzwaarden de exploitatie zozeer, dat aan de geplande zijlijn naar Stratum-dorp niet meer gedacht kon worden. De legendarische winter van 1890 veroorzaakte bij EG een gedwongen rust van maar liefst 8 dagen. De gehele lijn lag onder een dik pak sneeuw; er was geen doorkomen aan.
Ook met de eigen bespanning ging het natuurlijk niet van een leien dakje. De dieren gingen zo gebukt onder hun zware last, dat het verloop wegens ziekte en dood zeer groot was. Het aantrekken van een veearts in 1894 bleek dan ook geen overbodige luxe.
Het stijgen van de exploitatie-kosten had tot gevolg dat op 15 april 1893 alle tarieven met 5 cent moesten worden verhoogd. Op de toen ingevoerde retourbiljetten werd echter een korting verleend van 30%. Desondanks bleef een teruggang van het personenvervoer niet uit. De slechte gang van zaken bij de T.E.G. bleven ook voor het publiek niet onopgemerkt; spoedig werd het trammetje - toen al een anachronisme - door de spraakmakende gemeente meewarig "Ter Ere Gods" genoemd.
Ook EG zag in dat de exploitatie met paardetraktie niet lang meer vol te houden was. In maart 1897 werd kontakt gezocht met de één jaar oude Tramweg-Maatschappij "De Meijerij", die bezig was een modern stoomtramnet in Meierij en Kempenland uit de grond te stampen. De TM bleek voor een eventuele overname of exploitatie-overeenkomst niet ongevoelig.
Het werd nu een opwindende tijd voor de kleine en vroegtijdig verouderde EG, die in 1902 nog 10 paarden, 3 personenrijtuigjes, 4 goederenwagens, 1 truc, 1 sleperskar en slechts zeven man personeel in dienst had. Zou men EG laten opgaan in "De Meijerij", het bedrijfje van de hand doen of zelf trachten een en ander te moderniseren? Om met dit laatste te beginnen: op 18 april 1898 besloot de Jaarlijkse Algemene Vergadering van Aandeelhouders een proef te nemen met een accu-tram, nadat besprekingen met de Anglo-Dutch-Gas-Traction-Syndicate, betreffende de exploitatie van een op gas lopende tram, op niets waren uitgelopen. De accu-tram raakte echter ook in het vergeetboek, toen in september 1898 een Belgisch consortium de gehele onderneming, de vergunningen inkluis, wilde overnemen voor 125.000 Belgische franken (dat is fl. 59.500,- tegen de toen geldende wisselkoers).
Nog druk bezig met onderhandelen, trof EG weer een nieuwe slag: B & W van Eindhoven deelden EG mede dat, nu op 1 januari 1899 de Demer en Rechtestraat door het Rijk aan de stad waren overgedragen, de tramrails uit de Rechtestraat dienden te verdwijnen. Vooral het zware goederenvervoer in de smalle straten was Eindhoven een doorn in het oog.
ln weerwil van het te lage bod van de Belgen, werd uiteindelijk op 16 oktober 1899 besloten EG te liquideren en een "Chemin de fer vicinal Eindhoven-Helmond et extensions" op te richten.
Men was dus heel was van plan! Maar ook hier bleven het plannen want de overheid voelde niets voor inmenging van buitenlands kapitaal.
Omdat EG-niet op de voorstellen van De Meijerij was ingegaan, volgde de TM de in dergelijke situaties gebruikelijke strategie: geleidelijke aankoop van ter beurze aangeboden EG-aandelen, die immers ver onder pari stonden. Daar op 16 augustus 1902 reeds 81 van de 120 EG-aandelen in TM- bezit waren overgegaan legde het EG-bestuur op 15 september haar mandaat neer. Wegens "vertrek naar elders" werd de heer Bruning op de meest eervolle wijze ontslag verleend; over zijn opvolging bestond geen onzekerheid: het werd de direkteur van De Meijerij in de funktie van gedelegeerd kommissaris. Toen de balans werd opgemaakt bleek dat de TM fl. 49.450,- voor het trambedrijfje heeft moeten betalen: de aankoopwaarde van 116 aandelen, die men in totaal heeft kunnen bemachtigen.
Na enkele voorbereidingen, waarbij ook Asten in de plannen werd betrokken, begonnen in 1903 de werkzaamheden aan de nieuwe stoomtramlijn. Het paardetrammetje sukkelde ondertussen rustig door.
Maar niet alles bij de paardetram bleef bij het oude. Het stalgebouw in Geldrop moest wijken voor het nieuwe emplacement en rioleringswerken in Eindhoven ontwrichtten het tramverkeer ruim twee maanden. Met aanzienlijke vertragingen bereikten de trams het Stationsplein, terwijl het goederenvervoer in de regel 's-nachts en in de vroege ochtend plaats vond
De nieuwe stoomtramlijn Eindhoven-Geldrop-Helmond werd zonder veel feestelijk vertoon op 10 januari 1906 geopend. Het Eindhovense tramstation werd natuurlijk ook het begin- en eindpunt van deze lijn, waarmee dit station nu echt tram- wegknooppunt was geworden. Na vertrek uit dit station, sloeg de tram naar Geldrop rechtsaf de Dommelstraat in om via brug over de Dommel de Parklaan te bereiken. Vandaar ging het wederom rechtsaf de Nachtegaallaan (in wording) in, om langs de gasfabriek de brug in de Kanaalstraat te passeren, waar het haventramspoor werd gekruist. Via Bleekstraat en Vestdijk werd tenslotte het oude paardetramtracé op de Geldropscheweg bereikt. Kort na het passeren van de halte De Burght, werd een nieuw tracé tot Geldrop gevolgd. Na het verlaten van het nieuwe emplacement op de Heuvel bereikte de stoomtram via een doorbraak de provinciale weg in de richting Mierlo.
Het zal duidelijk zijn dat met de komst van de stoomtram de paardetram verdween. De oude rails werden opgebroken en verkocht, maar het materieel wachtte in de remise betere tijden af. Want er lag inmiddels weer een nieuwe paardetramlijn op de tekentafel. In april 1906 werd reeds een aanvang gemaakt met het leggen van de rails voor het 5780-meter lange (zij)lijntje Geldrop (Heuvel) - Heeze (Hôtel Peters), waartoe op 22 juli 1903 was besloten.
Op 22 juli 1907 werd het lijntje voor het publiek opgengesteld; de exploitatie geschiedde vanuit Heeze waar een remise met stal werd opgetrokken.
De tram voorzag al dadelijk in een grote behoefte en het was wenselijk de lijn dieper in het dorp te laten doordringen. Aldus werd ten tweede male (één kilometer) oude rails aangekocht en kon op 1 oktober 1910 de verlenging Heeze remise - Heeze RK-kerk aan de lijn worden toegevoegd. Naar gelang de behoefte reed de tram voortaan tot de kerk door. Deze verlenging had wederom een inkorting ten gevolge van de door EG in 1906 geopende postwagendienst Geldrop-Heeze- Budel, waarvoor de tram een diligence en twee postillons in dienst had. Tenslotte nam het verkeer zo toe, dat Heeze toestemming verleende om op zon- en feestdagen de lijn met stoom te mogen exploiteren. Voorwaarde was echter dat er te Heeze een omloopspoor (wísselplaats voor de lokomotief) zou worden gelegd.
Hiervoor moest de lijn vanaf de kerk nogmaals (nu met 200 meter) worden verlengd. Nabij het te bouwen spoorwegstation kon de wisselplaats worden gelegd, waarna met ingang van 21 juli 1911 de stoomtram in Heeze werd toegelaten voor incidentele ritten.
Een grote slag voor EG betekende de opening van de spoorlijn Eindhoven-Weert op 1 november 1913, die dadelijk al veel passagiers aan de tram onttrok. Liep het personen- en goederenvervoer op de lijn Geldrop-Heeze sedertdien geleidelijk terug, van de postwagendienst op Budel bleef helemaal niets meer over omdat het Rijk zelf het postvervoer op zich nam. De postwagen werd overgenomen door de gemeente Budel, die daarmee het verkeer tussen Budel en Maarheeze ging onderhouden.
Kort voor de opening van de spoorlijn Eindhoven-Weert konden van de opgeheven Haarlemsche Tramweg-Maatschappij twee open- en twee dichte paardetramrijtuigen worden gekocht ter vervanging van de zo goed als versleten oorspronkelijke wagens uit 1888; slechts één rijtuig kon behouden blijven voor reserve.
Eerder, in 1906, werden 4 open paardetrams van de Haagse stadstram overgenomen, die na verbouwing tot goederenwagens op de Heezer-lijn werden ingezet.
De paardetram begon een kwijnend bestaan te lijden. Toch zou het nog tot 1 juni 1921 duren eer de lijn mocht worden opgeheven. Verband houdende met die opheffingsplannen werd in 1919 de remise en stal van Heeze naar Geldrop (Heuvel) overgebracht.
Na de oorlog, toen wegens de ekonomische heropleving weer van enig financieel evenwicht gesproken kon worden, kwam de samenvoeging van EG met de TM weer aan de orde. Tijdens de Buitengewone Algemene Vergadering van Aandeelhouders van 22 mei 1921, werd besloten EG te liquideren. Op 1 januari 1922 werd de overname een feit en kwam De Meijerij voor fl. 226.000,- formeel in het bezit van zes lokomotieven (de nrs 13 - 18), acht rijtuigen, 45 goederenwagens, 2 open- en 3 dichte paardetramwagens en natuurlijk de trambaan met alles wat daarbij behoorde.
Deze aankoop zou haar (financiële) kracht te boven gaan. Al in 1924 stond, vanwege de moordende autobuskonkurrentie, de TM er zo slecht voor, dat op 2 oktober 1925 definitief werd besloten tot afstempeling van de aandelen van fl. 1000,- en de obligaties tot resp. fl. 250,- en fl. 500,-. Ondanks het feit dat de obligatiehouders met een schuldbekentenis gelijk aan de waarde van het afgestempelde bedrag "tevreden" werden gesteld, begrepen zij maar weinig van de handel en wandel van hun maatschappij en verzochten reeds op 25 maart 1925 de direkteur van de Haagsche Tramweg-Maatschappij, als neutraal deskundige een rapport te willen opstellen over de gang van zaken bij de TM. Het uitgebrachte advies bevatte onder meer een aanbeveling om geleidelijk op autobus-exploitatie over te gaan. Aldus geschiedde. Als op een na laatste Brabantse tramweg-onderneming startte de TM op 25 maart 1929 met een beperkte autobusdienst met gehuurde bussen. Daartoe werd met de N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO, een in 1927 door twee Nederlandse spoorwegmaatschappijen van de grond getilde dochteronderneming, met het doel enerzijds een aandeel in het partikuliere, maar gesanctioneerde busvervoer te verkrijgen en anderzijds een vervanging te vormen voor een aantal op te heffen spoorlijnen) een kontrakt gesloten, waarbij ATO tegen 25 cent per kilometer voor de TM ging rijden. De overeenkomst werd niet verlengd omdat het kontrakt voor de TM een te grote verliespost betekende. Daarom werd een op 1 mei 1929 in werking getreden overeenkomst met de Amsterdamsche Rijtuig Maatschappij aangegaan, waarbij drie bussen voor drie jaar werden gehuurd met recht van koop. De op 9 mei 1929 (her)ingestelde beperkte dienst had zo'n sukses, dat de dienst al op 15 juli 1929 in een volledige werd omgezet. Daarvoor waren echter meer bussen nodig. Een tweede, op 1 juli 1929 ingegaan kontrakt, bracht nogmaals drie ARM-bussen naar Brabant. De tramdiensten werden toen aanmerkelijk ingekrompen ten gunste van de bus!
Alleen de lijn Eindhoven-Geldrop-Helmond-Asten kende - ondanks de partikuliere autobus-konkurrentie - nog volledige tramexploitatie. De stoomtrams op die lijn werden evenwel steeds vaker vervangen door motortrams, waarover de TM sedert 1927 beschikte. Het waren twee kloeke, door Renault gebouwde rijtuigen, elk voorzien van een 75-pk. benzine- motor.
Hoe was het nu gesteld met die partikuliere autobusdiensten, waarvan TM zo'n grote konkurrentie ondervond? Ons (uiteraard) tot de Heerlijkheid beperkende, kan worden gememoreerd dat een zevental ondernemers zich van de streek meester hebben gemaakt. Al in 1923 dong H. v.d. Nieuwenhof te Geldrop naar de gunsten van het reizend publiek met het afromen van de tramlijn Eindhoven-Geldrop. Al spoedig zag hij z'n winsten dalen omdat de EHAD, de Eerste Helmondsche Auto Dienst, van de firmanten M. Spierings en J. v.d. Hout zich in het strijdperk wierp.
In de relatie Eindhoven-Zesgehuchten (Papenvoort)-Geldrop (Het Hout)-Heeze (-Someren-Asten), waren het de Wed. A. van Dijk-Sprengers uit Geldrop, W.F. van Asten uit Asten en F. van Asten uit Budel, die elkaar de klandizie betwistten. Tussen Geldrop en Eindhoven verdrongen zich dus niet minder dan vijf busondernemers die niet alleen de tram maar ook elkaar naar het leven stonden.
Het in 1927 ingevoerde provinciale vergunningenstelsel, konsolideerde alle bovengeschetste diensten en bracht in de bestaande situatie in zoverre verbetering, dat allen, behalve Van de Nieuwenhof een "vervoerverbod" tussen Eindhoven-Geldrop kregen opgelegd. Dit betekende dat "op papier" geen reizigers tussen genoemde plaatsen mochten worden opgenomen. In de praktijk veranderde er echter weinig, zeker niet toen GS in 1930 nog aan de N.V. Stadsdienst "Eindhoven" vergunning verleende de Philipswoningbouwwijk in Geldrop te mogen bedienen. ln dat jaar (1930) opereerden in de gehele provincie Noord-Brabant zo'n 70 busondernemers, die goed waren voor een gezamenlijk wagenpark van 355 bussen. Daarvan waren er 217 ingericht voor lijndienstaktiviteiten.
Inmiddels had de ekonomische wereldkrisis ook in Nederland vaste greep gekregen. Het personen- en goederenvervoer liep met sprongen achteruit en dientengevolgen waren onslagen ook bij de TM niet van de lucht. Alle tramdiensten werden ingekrompen tot twee per dag, waarbij de overige ritten van de dienstregeling door bussen werden onderhouden, met uitzondering evenwel van de geheel op vrije baan liggende tramlijn Helmond-Vlierden-Ommel-Asten.
Ofschoon de TM op 20 februari 1929 vergunning had verkregen om haar tramlijnen met autobussen te exploiteren, werd haar in 1930 een vergunning voor Eindhoven-Geldrop-Helmond geweigerd. Tegen die beslissing ging de TM natuurlijk in beroep bij de Kroon, die op 19 maart 1931 vonniste dat alle konkurrenten van de tram op 1 mei 1932 hun biezen gepakt moesten hebben. Het kan verkeren! Zo werd op die datum ook hier de TM-busdienst een feit, waarvoor men drie Citroën- bussen aanschafte. Uitbreiding van de dienst en instelling van o.a. de lijn Eindhoven-Geldrop-Heeze op 25 mei 1933, hadden tot gevolg dat het aantal bussen uiteindelijk op 15 stuks moest worden gebracht. Vermeldenswaard is nog dat in 1931 alle autobussen werden uitgerust met (rode) brievenbussen, zodat het publiek - evenals bij de trams met postrijtuigen en de ATO-bussen - brieven konden posten.
Ondanks het vastellen der beginselen inzake fusie voor de tramwegen in oostelijk Noord-Brabant op 1 mei 1931 te 's- Hertogenbosch, viel een jaar later het besluit alle Brabantse tramwegbedrijven te fuseren in één groot lichaam; de Regering was het voortdurend subsidiëren van de noodlijdende tramwegen (voor de TM jaarlijks zo'n 27.000 gulden) beu. Op 21 april 1932 vond een vergadering in Den Haag plaats tussen de "Staatskommissie voor het Tramwegvraagstuk" en de direkteuren van de zes Brabantse tramwegbedrijven, om te komen tot een fusie in de BRABANTSE BUURTSPOORWEGEN EN AUTODIENSTEN, BBA. Met algemene stemmen besloot de Vergadering van Aandeelhouders van de TM op 28 maart 1933 tot toetreding tot de BBA. Toen op 19 april 1934 ook de Tweede Kamer instemde met de fusie, werd deze op 1 juli daaropvolgend een feit.
Op die dag werden ook alle verdere daarvoor in aanmerking komende tramritten door bussen vervangen. Wat er toen nog aan trams reed, werd door de BBA op 7 oktober 1934 op dood spoor gezet. De bus had het pleit gewonnen en verkreeg de alleen-heerschappij. Slechts de motortram op de lijn Helmond-Asten hield het nog tot 15 mei 1935 uit. In 1936 werd de trambaan opgebroken en voor goed geld verkocht; het materieel werd gesloopt en verdween in de smeltkroes.
Afgezien van enige noodgedwongen absentie gedurende de tweede wereldoorlog, waren de bussen van de BBA tot 1 oktober 1978 een dagelijkse verschijning in de Heerlijkheid. Na ruim 44 jaar is het thans de ZUID-OOSTER AUTODIENSTEN N.V. die het vervoer verzorgt.
Die overdracht is het gevolg geweest van de wens, twee aan-eengesloten lijnnetten tot stand te brengen. Wegens de sterke terugloop van het aantal reizigers in oostelijk Noord-Brabant, tengevolge waarvan het opheffen van buslijnen niet denkbeeldig moest worden geacht, dreigde de Zuidooster in twee exploitatiegebieden uiteen te vallen. De Zuidooster Autodiensten, in 1949 ontstaan door samenvoeging van de N.V. Autobus-onderneming "Vitesse", de Maas-Buurtspoorweg (lees: tramweg) - in welke bedrijven de NS een meerderheids- belang had weten te krijgen - alsmede het vroegere ATO-busnet in de Peel, exploiteerde dientengevolge binnen het BBA- arbeidsveld een soort enclave met als hoekpunten Tilburg- Eindhoven-Den Bosch (het voormalige Vitesse-werkterrein). Vanuit de ZO-optiek vormde de historisch gegroeide BBA- driehoek (de tramlijnen 's-Hertogenbosch-Helmond-Eindhoven) een wig in het Z0-gebied.
Met het afruilen nu van de "ZO-enclave" tegen het BBA-gebied ten oosten van de "corridor" 0ss-Uden-Veghel-Eindhoven, werd de beoogde samenhang en efficiëntie bereikt. Daarbij konden de bestaande verhoudingen in het aantal bussen en arbeidsplaatsen bij beide bedrijven weliswaar behouden blijven, maar een aksentverschuiving m.b.t. het aantal reizigers, reizigerskilometers en opbrengsten was daarbij onvermijdelijk. Werden in hoofdzaak stads- en agglomeratie- reizigers aan de Zuidooster overgedragen, de BBA nam daarentegen in hoofdzaak streekbusreizigers over.
En met deze jongste ontwikkeling beeindigen wij deze rit met het openbaar vervoer, dat eens met een spottend Ter Ere Gods werd afgedaan, maar thans een niet meer weg te cijferen faktor is in het sociaal-maatschappelijke verkeer.