100 jaar Spoorlijn Eindhoven - Weert (1)

Na de Franse overheersing ging de Domaniale Mijn weer over in handen van de Nederlandse Staat. Naast deze mijn waren er bij Kerkrade twee particuliere mijnen, Neu Prick en Bleijerheide. De mijnen rond Kerkrade leverden hoofdzakelijk magere kolen en wat antraciet, geschikt voor huisbrand. De productie werd dan ook veelal regionaal afgezet ook al omdat men moeilijk kon concurreren met de Duitse en Belgische mijnen. De afzet naar Pruisen werd bemoeilijkt door tolheffingen en de mijnen in de Luikse regio kon men de kolen via de Maas vervoeren. De mijnbouw in de regio Kerkrade kon daarom pas tot ontwikkeling komen nadat de streek was ontsloten door spoorwegen.  

Kort voor de eeuwwisseling (1900) werd de ontginning van de steenkoolvelden in het zuiden van Limburg op grotere schaal ter hand genomen. De eerste maatschappijen die naast de Domaniale Mijn actief werden waren de Maatschappij tot Exploitatie van Limburgse Steenkolenmijnen die in 1893 begon met de bouw van twee schachten bij Heerlen (Oranje-Nassau I) en de Belgische ondernemingen S.A. des Charbonnages Neérlandaises Willem et Sophia en de S.A. des Charbonnages Réunis Laura et Vereeniging. De eerstgenoemde Belgische onderneming begon in 1902 met het delven van steenkool, de tweede onderneming die in 1900 was begonnen met de bouw van de mijn Laura ging in 1907 de eerste kolen delven.

Bij Nederlandse wet van 24 juni 1901 werd beschikt dat van staatswege in Zuid-Limburg kolenmijnen zouden worden ontgonnen. De bij deze wet voor Staatsexploitatie aangewezen terreinen beslaan vrijwel geheel Zuid-Limburg waar steenkolen in de bodem voorkomen, voor zover niet reeds eerder aan particulieren concessie was verleend. Dit was een reactie van de overheid op initiatieven van privékapitaalverschaffers, die in het laatste kwart van de 19e eeuw al waren begonnen met de particuliere mijnbouw in Nederland. De eerste Staatsmijn die na de wet in bedrijf kwam was de Staatsmijn Wilhelmina in 1906 die tot 1969 in bedrijf zou zijn. Daarna volgden Staatsmijn Emma (1911-1973), Staatsmijn Hendrik (1915-1963) en Staatsmijn Maurits (1926-1967).

Door de toename van de ontginning van de Staatsmijnen in Zuid-Limburg werd een kortere spoorlijnverbinding met de havens in Nederland noodzakelijk.

Initiatieven van de K. v. K. te Weert (1899)

Eind jaren negentig van de 19e eeuw komt bij de Provinciale Staten van Limburg de vraag binnen de regering in Den Haag te verzoeken een kortere spoorverbinding van Zuid Limburg naar Holland via Weert – Eindhoven aan te leggen.

Dit verzoek is gedaan door Mr. Tripels uit Maastricht, maar namens wie is niet bekend. Het verzoek werd in Zuid-Limburg met algemene stemmen begroet. Maar de “Commissie van Rapporteurs” van de Provinciale Staten was van mening dat zij enkel gerechtigd was aan de regering te vragen om een kortere spoorwegverbinding Maastricht – Eindhoven, maar het aan de regering over te laten welke plaatsen daarbij worden aangedaan. Dit heeft bij ingewijden nogal stof doen opwaaien. Immers uit deze zienswijze kan worden afgeleid dat ook andere voorstellen bij de regering ingediend konden worden. Zo waren er voorstanders voor een spoorlijn Buggenum (westoever van de Maas, noordzijde van Roermond) – Meijel – Asten – Helmond, een plan dat sommigen zeer kansrijk achtten.

De Kamer van Koophandel te Weert brengt hiervan de gemeente Geldrop, middels een brief, gedateerd 22 november 1899, op de hoogte. Aansluitend schrijven zij:

“Gelukt dit plan dan is voor alle gemeentes, gelegen tusschen Weert en Eindhoven, de kans vervlogen om nog eenmaal aan het groote spoorwegnet aangesloten te worden. De Kamer van Koophandel en Fabrieken te Weert acht thans het oogenblik gekomen om met vereenigde krachten, onze verbinding tot stand te krijgen, en daarom verzoeken wij ook den steun van Uw geacht College, den Raad en van alle invloedrijke ingezetenen Uwer gemeente Geldrop, die het voorrecht bezit om een kundigen afgevaardigde in uw midden te hebben.

Wij van onze zijde zullen niet stilzitten en door adressen aan de 1e en 2e kamer, aan de betrokken Kamers van Koophandel en Fabrieken, item allen verzoekend onze lijn Weert – Eindhoven via Geldrop te steunen.

Aangenaam zal een woord van adhesie uit Geldrop voor ons wezen en mogelijk nog aangenamer als uwe gemeente zich wil doen vertegenwoordigen op een meting, die in Weert of Roermond zal gehouden worden, bijeen komt waar den Heer Mr. Tripels spreken zal. Uit den boezem dier bijeenkomst zou een adres (brief) kunnen opgesteld, onderteekend en naar de Regeering kunnen gezonden worden.”

Nou, nou, hier wordt duidelijk de noodklok geluid! Een waar offensief vanuit het zuiden. En de gemeente Geldrop zal zeker bereid zijn adhesie te verlenen.

Met een “kundige in Uw midden” wordt Vincent van de Heuvel bedoeld, lid van de Tweede Kamer en textielfabrikant te Geldrop.

De in voorgaande brief genoemde “meeting” vond drie weken later plaats t.w. op zaterdag 16 december 1899, georganiseerd door de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Weert. De vergadering werd gehouden in de “St. Josephsgezellen-vereeniging” te Weert. Daarbij waren aanwezig gemeentebesturen en notabelen uit de gemeenten Weert, Eindhoven, Nederweert, Stramproy, Ell, Hunsel, Geldrop, Heeze, Leende, Maarheeze, Soerendonk en Budel. Uiteraard werd er gedebatteerd over de motie “het aanleggen van de spoorweg Weert – Eindhoven”.

“Overwegende, dat een aansluiting per spoorweg van Weert naar Eindhoven eene dringende noodzakelijkheid is niet alleen in het algemeen belang maar ook speciaal in het belang van genoemde gemeenten. Vertrouwen stellende in de afgevaardigden van Limburg, Eindhoven en Helmond spreekt den wensch uit, dat door hun toedoen, hetzij na gehouden overleg met de Regeering, hetzij door gebruikmaking van hun recht van initiatief, reeds nu op de begrooting van het jaar 1900 de noodige gelden worden toegekend tot aanleg van een spoorweg in rechtstreeksche verbinding van Weert tot Eindhoven.”

Het zal duidelijk zijn dat de motie met algemene stemmen werd aangenomen.

Een afschrift daarvan werd verzonden naar de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid. Tevens werd een Rekwest van de Kamer van Koophandel en van het gemeentebestuur van Weert naar resp. de leden van de Tweede Kamer en naar de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid gestuurd.

De K. v. K. schrijft in dat rekwest o.a.;

“ … dat zij is opgericht op 6 maart 1899 en reeds nu ondervindt hoe nadeelig het is voor den handel, dat Weert geene rechtstreeksche Spoorverbinding heeft met het Noorden, nu de eenige waterweg – Zuid-Willemsvaart – dicht bevroren is en alle goederen hier bestemd onder weg moeten blijven,

     dat het toch ondoenlijk is, om die goederen over Eindhoven, Venlo, Roermond naar Weert te verzenden, waardoor een afstand van 100 kilometer moet afgelegd worden, terwijl Eindhoven slechts ± 25 kilometer van Weert gelegen is,

    dat ook het personenverkeer, zoo Weert met Eindhoven door een spoorweg verbonden werd, voor geheel het Zuiden aanmerkelijk zou verbeterd en verkort worden, waarvan vooral ook de voornaamste steden, zooals Amsterdam en Rotterdam groot voordeel zouden trekken,

    dat vroeger de Regeering, om de beoogde kortere verbinding van het Zuiden met het Noorden te bekomen, zich bereid verklaard had om op kosten van den Staat eene brug over de Maas bij Wessem (oostelijk van Thorn) te doen bouwen, die minstens 600.000,- gulden gekost zou hebben, finantiëel er geen bezwaar kan bestaan, nu, door de overname van den Grand Central Belge, de Staat de brug bij Roermond en de lijn tot Weert verkregen heeft om deze uit te breiden tot Eindhoven, hetgeen niet eens de helft van die brug kan kosten, daar toch hoegenaamd geene kunstwerken behoeven aangelegd te worden en de voor den spoorweg benoodigde terreinen schier geene waarde hebben,

    dat bovendien, die Spoorweg tal van welvarende gemeenten, tot dusverre nog verstoken van alle verbinding, aan het spoorwegnet zullen verbonden wezen en daardoor meer welvaren en voorspoed zullen bekomen.”

Zo, dat is nog eens ferme taal. Als men daar in Den Haag niet gevoelig voor is! Bovendien worden in het rekwest goede argumenten genoemd zoals de besparing op de brugkosten bij Wessem, zijnde f 600.000,-, en de verkregen spoorlijn Roermond – Weert (door S.S. overgenomen in 1899) en de brug ter plekke over de Maas. In het rekwest van het gemeentebestuur van Weert aan de minister zijn punten van gelijke strekking opgenomen. Daarnaast, niet onbelangrijk, staat;

“… dat de Gemeente Raad niet ongeneigd is om zoo door Uwe Excellentie besloten wordt tot het bouwen van dien spoorweg, om de aan deze gemeente toebehoorende gronden, die daarvoor zouden moeten ingenomen worden als het ware kosteloos in eigendom aan den Staat zal afstaan.”

De gemeenteraad van Weert verzoekt de minister aan de beide kamers de benodigde gelden aan te vragen.

Optimisme uit Den Haag

De maanden daarna is er nog druk schriftelijk verkeer tussen de diverse belanghebbenden.

Na toezending van bovengenoemde rekwesten aan het ministerie van Handel en Nijverheid volgde een uitnodiging om te komen praten. Een deputatie vanuit Weert en Eindhoven had daar gevolg aan gegeven.

Op 10 mei 1900 ontving de gemeente Geldrop van de Kamer van Koophandel te Weert antwoord op hoe dat contact verlopen was.

“….. dat Z. Ex. Den Minister van Handel en Nijverheid bij den ontvangst van de Deputatie uit Weert en Eindhoven de ondubbelzinnigste blijken heeft gegeven onze spoorverbinding een warm hart toe te dragen en die verbinding ook alleen zijn steun zal schenken zoodra den nieuwe Directeur-Generaal v/d Expl. & S.S. benoemd is zal den Minister onverwijld eene bespreking met bedoelden Hoofdambtenaar hebben om de lijn Weert – Geldrop – Eindhoven tot stand te brengen.

      Tot heden dus alle redenen tot voldoening. Maar toch kunnen wij uw geacht College niet genoeg aansporen tot handelend optreden, hetzij alleen of in verbinding en met medewerking van de belanghebbende gemeentens, vooral nu ons van verschillende zijden ter oore gekomen is, dat een hooggeplaatste ambtenaar, noordbrabander van geboorte en een sterk geprononceerde voorliefde hebbende voor de lijn Tilburg – Hilvarenbeek – Valkenswaard veel kans heeft om tot Directeur-Generaal benoemd te worden.

    Dit kan o.i. verre overdreven zijn voorgesteld maar het geeft stof tot denken en reden tot waakzaamheid vooral voor uwe gemeente en ook voor Heeze en Leende.”

Er was zelfs dubbele waakzaamheid geboden want korte tijd later werd bekend gemaakt dat de heer Sprenger van Eik, de man die een voorliefde had voor de lijn Tilburg-Hilvarenbeek-Valkenswaard, tot de nieuwe Directeur-Generaal gekozen was. In Valkenswaard zou de lijn aansluiten op de spoorlijn Eindhoven-Hasselt en in de buurt van Achel op de lijn Antwerpen-Weert-Roermond-Gladbach. In bovengenoemde brief werd door de Kamer van Koophandel te Weert ook voorgesteld om met vertegenwoordigers uit Geldrop, Heeze, Leende en Maarheeze de nog huidige Directeur Generaal, de heer De Cluijsenaar, te verzoeken zijn opvolger te overtuigen dat de aanleg van een spoorlijn Eindhoven – Geldrop – Heeze – Maarheeze – Weert de beste optie is. Na enige tijd kwamen zowel van de SS als de regering positieve geluiden naar buiten, maar de laatste, met name het Ministerie van Financiën, vond het gewenst het goederenvervoer van en naar Limburg nader te onderzoeken.

Goederenvervoer Zuid-Limburg begin 20e eeuw

Aan het begin van de 20e eeuw was Zuid-Limburg voornamelijk georiënteerd op België en Duitsland. Het verkeer op de grensoverschrijdende lijnen was intensiever dan op de Staatslijn Maastricht – Venlo – Eindhoven etc. Ook was de capaciteit van de verbindingen met de buurlanden groter dan die van de Staatslijn. De lijn van Maastricht naar Luik was vanaf de aanleg dubbelsporig evenals Venlo – Kaldenkirchen. De “Grand Central Belge” had eind 19e eeuw plannen voor een spoorverdubbeling van de IJzeren Rijn maar dat werd later door de Nederlandse Staat gerealiseerd. In het voorjaar van 1904 onderzocht het Ministerie van Financiën welke goederen in welke hoeveelheden in 1903 per trein werden verzonden vanuit Antwerpen enerzijds en vanuit Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen en Dordrecht anderzijds naar Maastricht, Meerssen, Bunde, Echt, Roermond en Weert. Dit onderzoek was nodig omdat het ministerie twijfels had over het nut van de aanleg van de nieuwe lijn Weert – Eindhoven. De resultaten van dat onderzoek staan vermeld in het boek De IJzeren Rijn. Enkele citaten daaruit:

Vanuit Antwerpen werd 14.838 ton China-klei aangevoerd, 12.791 ton graan, 4.921 ton erts en 2.870 ton diverse goederen, in totaal 37.143 ton.

Vanuit de Nederlandse havens werd 6.913 ton China-klei aangevoerd, 9.632 ton graan, 1.394 ton hout, 2.219 ton steenkool (uitsluitend voor Maastricht) en 11.133 ton diverse goederen, in totaal 31.291 ton.

Vanuit Antwerpen werd derhalve meer goederen naar Limburg aangevoerd dan vanuit de Nederlandse havens. Het vervoer vanuit Limburg naar de havens laat een vergelijkbaar beeld zien, zij het dat er beduidend minder werd uitgevoerd vanuit het zuiden van Limburg. Ook de verschillen waren kleiner. Wel is duidelijk dat veel ruwe grondstoffen naar Limburg werden vervoerd terwijl eindproducten werden afgevoerd.

Naar Antwerpen werd vervoerd: 8.245 ton glas en aardewerk, 815 ton zinkoxide, 278 ton papier, 274 ton ijzer, 1.372 ton diverse goederen, in totaal 10.984 ton.

Naar de Nederlandse havens werden 2.621 ton glas en aardewerk vervoerd, 557 ton groente en fruit, 2.115 ton papier, 411 ton aardappelen en 4.798 ton diverse goederen, in totaal 10.502 ton. Opvallend is dat veel klei werd aangevoerd. De klei vormde een belangrijke grondstof voor de aardewerkindustrie die vooral in Maastricht een rol speelde.

Overeenkomst Regering en Staatsspoorwegen

Mogelijk dat bovenstaande onderzoeksresultaten en de vele verzoeken vanuit Eindhoven, Geldrop, Weert, met steun van de daartussen liggende plaatsen, de regering hebben overtuigd van de noodzaak tot aanleg van de spoorlijn. Op 20 februari 1904 wordt er namelijk tussen de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid en de minister van Financiën een overeenkomst gesloten met de Maatschappij tot Exploitatie van Staats-spoorwegen. Nu de 2e Kamer nog!

Uit die overeenkomst volgde een wetsontwerp waarin o.a. was opgenomen:

- dat de Staat der Nederlanden de spoorweg Weert – Eindhoven zal aanleggen

- de spoorweg zal worden aangelegd met dubbelspoor

- met vaste bruggen over het kanaal van Eindhoven naar Helmond

- een vaste brug over de Eindhovenseweg in Geldrop

- en vaste bruggen over de Zuid Willemsbrug bij Weert

De totale kosten hiervan waren begroot op f 2.000.000,- , te betalen door de Staat.

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen moest jaarlijks voor het gebruik van de spoorweg Weert – Eindhoven, aan de Staat een huur betalen van f 1400,- per kilometer, dat neerkomt op zo’n 1 ½ - 2 % van de aanlegkosten!

Daarnaast moest:

- Het station Weert in oostelijke richting worden verplaatst, en

- Station Eindhoven worden uitgebreid.

Deze kosten waren begroot op totaal f 700.000,- en te betalen door de Exploitatiemaatschappij.

Besluit Tweede Kamer

In de Tweede Kamer werd over dat wetsontwerp druk gediscussieerd. Op enkele punten had men toch wel bedenkingen;

- zo vond men de totale kosten te hoog

- en waarom niet alles voor rekening van de Exploitatiemaatschappij?

- ook werd uitvoerig gediscussieerd over een doorverbinding naar Echt; Men moet nu bij Weert eerst in oostelijke richting naar Roermond reizen, liggend op de lijn Venlo – Maastricht, om vervolgens naar het zuiden te kunnen reizen. Maar de aanleg daarvan was voor de Exploitatiemaatschappij onaanvaardbaar daar dan de kosten te veel zouden oplopen. Men moest dan een brug over de Maas leggen die op f 1.000.000,- was begroot. Die verbinding is er nooit gekomen!

Maar uiteindelijk ging de Tweede Kamer akkoord en dat werd door Geldropse textielfabrikant Vincent van den Heuvel via een telegram aan de gemeente Geldrop doorgegeven. Uit dit telegram blijkt dat de spoorlijn zonder hoofdelijke stemming door de Tweede Kamer was aangenomen. Op 2 januari 1905 werd het wetsontwerp door Hare Majesteit koningin Wilhelmina bekrachtigd.

Wordt vervolgd.